谁是车企缺芯的原罪？

撰文 | 赵哲峰编辑 | 杨博丞题图 | IC Photo

过去不为人知的芯片，正从幕后走到台前。它重塑了汽车产业链，也让我们的生活有了改变。 

在过去，人们并没有意识到芯片有多重要。直到最近两年，美国对华为等企业进行“技术封锁”，我们才意识到，一颗小小的芯片，居然能决定一家企业甚至一个行业的命运。 

如今，随着全球疫情蔓延，“缺芯荒”已经从电子消费品行业向外延伸，影响到各行各业的发展，波及了生活中的方方面面，包括我们最重要的出行工具——汽车。 

近日，国内外汽车“芯片门”、“减配门”频发，则是这一变化的集中体现。 

本月初，央视财经频道因“芯片货不对板”公开“点名”欧拉，指出其“玩文字游戏的行为或涉嫌消费欺诈”。 

不久前，有海外媒体报道，特斯拉最近一批Model 3/ Model Y“偷偷”取消了USB接口以及手机无线充电功能，并且价格没有变化。而国内特斯拉车型，则悄无声息减少了扬声器数量。 

近日，据外媒报道，受芯片短缺影响，通用旗下多款车型将取消座椅加热/通风、方向盘加热等功能。

最近，又是长城，旗下哈弗H6S车型也被用户曝出存在“涉嫌芯片虚假宣传”行为。 

我们暂且不讨论车企的营销话术、补偿方案等是否合理，看问题要从根上找原因。 

为什么会缺芯？是大家对芯片的好奇；

怎么能不缺芯？是车企们要解决的难题；

什么时候能不缺芯？背后有怎样的逻辑？ 

为什么缺“芯”？ 

人们普遍将汽车行业缺芯的原因归结为“疫情”，但这只是其中一方面的原因。如今的缺芯荒，实则是供需两侧的情况同时发生了变化所致。 

在需求侧，扼住无数车企命运咽喉的芯片，与飞速发展的汽车智能化技术一样，正在经历时代的变迁。 

在上世纪60年代，汽车工程师们就发现，想要赋予汽车强悍的动力并非难事，只要往发动机舱里塞进更多、更粗的气缸，就可以实现马力的跃升。但如何在提升动力的同时，提升节油性并优化输出特性呢？似乎只有一个办法——电子化。 

当传感器技术逐渐成熟，发动机的进气量、喷油量、节气门开闭时间等参数都可以被电控系统监测，这时只要加上一个能够集中处理这些数据的“电脑”，系统就可以对发动机各部件进行精准控制，从而大幅提高其工作效率和调校空间。 

而这个“电脑”，就是ECU，我们常说的行车电脑。而今天全球紧缺的芯片，就是为ECU提供算力的部件，可以理解为行车电脑中的“大脑”。

1968年，大众旗下的一款车首次应用了ECU。然而随着汽车电子设备的增加，汽车芯片的职责不再只是控制动力系统，包括车辆内外的各个部件，都需要芯片去进行调度，大到动力总成、空调系统、车窗大灯，小到仪表盘、雨刮器、电尾门等等。 

据德勤数据统计，2012年汽车智能化技术尚未普及时，燃油车单车平均搭载芯片量就已经达到了438个，新能源车则为567个。 

而当汽车“新四化”浪潮席卷而来，汽车产业对于芯片的需求愈演愈烈。例如当下最热的以Mobileye EyeQ4、英伟达Xavier、地平线征程3为代表的辅助驾驶芯片，以及以高通骁龙8155/8295系列为代表的智能座舱芯片，就是最近几年才诞生的产物。 

该机构预估，至2022年，燃油车平均搭载芯片量将达到934个，而新能源车则激增到1459个，均比十年前翻了一倍还多。 

而且可以看出，新能源车对于芯片的需求量要远大于燃油车。多出来的这部分，主要是IGBT等功率半导体芯片，其作用为实现交直流电和高低电压的转换，对于新能源车的充放电性能起着至关重要的作用。

▲国内新能源车市场份额变化 | 图源：乘联会 

今年6月以来，国内新能源汽车月销量连续刷新历史记录，渗透率不断提高。中汽协预计，全年新能源汽车销量有望达到340万辆，同比增长160%，这也进一步加剧了芯片短缺的情况。 

另外，随着5G技术的快速普及，手机等电子消费品的功能也被进一步开发，其对于芯片的需求量也随之增加。 

小米集团合伙人、高级副总裁卢伟冰此前曾谈到，“今天全球市场正从4G到5G手机过渡，但是一部5G手机所需要的芯片数量大约是4G手机的2倍，一部Redmi Note10 Pro就需要114个芯片。” 

当下，有四大类产品是芯片的需求大户，分别是手机、高性能计算、汽车和AIoT（人工智能物联网）。手机行业尚且没能摆脱缺芯困扰，汽车行业自然也无法“幸免于难”。 

怎么能不缺芯？ 

当下，车企应对“缺芯荒”的解决方案大致有着两种：一种是“自食其力”派，另一种则是“抱大腿”派。 

最近，研究公司Gartner给出预测：到2025年，全球前10名车企中，将有一半开始设计自己的芯片。 

特斯拉毫无疑问是当下车企自研芯片的代表，而在国内，包括比亚迪、吉利、北汽、上汽等传统车企，以及蔚来、小鹏、零跑等新势力车企，也走上了自研芯片的道路。  

其中，比亚迪旗下的比亚迪半导体，主攻功率半导体芯片。其早在2005年就成立了IGBT团队，2018年推出车规级IGBT4.0芯片。虽然彼时，其技术水平仅达到国际第五代，与世界领先的第七代差距明显。但随着800V高压充电等技术的普及，具有耐高压、耐高温优势的碳化硅芯片将全面取代硅基IGBT，而这也给了比亚迪等国内车企“弯道超车”的机会。 

2020年，比亚迪就成为国内首个大规模量产自研碳化硅芯片的车企，旗下汉EV等车型在碳化硅芯片的加持下，续航能力提升10%，并拥有更快的充电速度和更强的动力性。 

此外，蔚来首台碳化硅电驱系统C样件在今年6月下线，并将率先搭载在明年开始交付的蔚来ET7上面；而吉利也有自研碳化硅芯片的计划，产品预计在2023年实现量产。 

不同于比亚迪，蔚来和吉利自研芯片的领域更加广泛。 

其中，蔚来在2020年就开始规划自研自动驾驶芯片，为了加速项目落地，蔚来先后引入了原自动驾驶公司Momenta研发总监、前OPPO硬件总监、小米芯片和前瞻研究部门总经理等相关领域的专业人士。

而吉利旗下的芯擎科技，则在近日发布了国内首款7nm车规级智能座舱芯片“龍鹰一号”，预计2022年三季度实现量产，率先在吉利品牌车型中搭载后，也将在领克等旗下品牌中陆续“上车”。 

以上车企可谓“国货当自强”的代表，通过技术研发摆脱被“卡脖子”的困局，对于企业的长期意义不言而喻。但是这件“难且正确”的事情，其难度也是超乎想象的。 

某业内人士曾表示“这个行业的门槛极高，不是随便就能进入，前期投入太大，不是一般企业可以负担”，这也是为什么很多车企都在自研芯片，但做出成绩的却屈指可数的原因。 

况且，就算在研发环节实现了突破，也有诸多外力限制着芯片的量产装车。 

例如现在大热的碳化硅芯片，其衬底原材料依旧被国外厂商所控制：韩国Cree、美国II-VI、日本Si-Crystal合计占据90%的出货量，“寡头垄断”的局面短期内无法改变，国内车企依旧存在被“卡脖子”的风险。除比亚迪以外，在原材料方面基本都需要外部供应商的支持。 

但好消息是，目前我国也有不少企业如天科合达和山东天岳等，也在陆续入局该领域，为国内车企自研芯片提供原材料支持。 

而在制造端，比如吉利自研的“龍鹰一号”，通常这种7nm制程芯片需要高端光刻机才能量产。 

但由于国外的“技术封锁”，我国大陆企业无法进口高端光刻机，同时目前最先进的国产光刻机也仅仅能量产28nm制程芯片，所以吉利只能找台积电为其代工。而台积电作为全球第一大芯片代工厂，其主要大客户基本来自于苹果、AMD、高通等美国企业，吉利在其中的位置相对被动。如果未来台积电产能不足，那么其优先服务于美国企业的可能性更大。 

既然车企自研芯片“道阻且长”，那么直接“抱大腿”就是一个见效更快的方法了。 

最近，研究公司Gartner表示：芯片供应的不确定性，和车企对于芯片需求的大量增长，导致车企加紧了与芯片制造商之间的联系。 

在新能源车普及之前，两者之间的关系并不算紧密。前者在车企产业链条中，一般属于三级或者四级供应商的角色，通常是由一、二级零部件供应商自己搞定芯片，再把制作好的产品整个交给主机厂，车企很少直接跟芯片供应商产生交集。 

但现如今汽车产业结构发生巨变，芯片供应商的地位扶摇直上，一下子成了无数车企争相拥抱的“大腿”。 

这时，芯片企业在车企供应链中就变成了“Tier 1”，车企需要直接和前者对接，以最大化保证芯片供应，同时提高技术适配性以满足越发复杂的智能化需求。 

那么主机厂如何加深与芯片公司之间的绑定呢？最简单的办法，直接给对方“输血”，从战略层面使双方达成合作关系。 

最典型的案例，长城汽车在今年2月，参与了地平线的C轮融资。根据合作协议，双方将依托各自在汽车、人工智能领域的优势，开发市场领先的智能汽车产品。 

表面看是车企跟芯片商的“强强联合”，但促成合作的导火索，则是长城汽车在当下“缺芯”局面中，急需扩充其芯片供应商名单，尽可能保证在车企间的“抢芯大战”中占得先机。与长城类似的，包括上汽、比亚迪等车企也参与过地平线的融资。

“缺芯荒”何时了？ 

据汽车咨询机构AutoForecast Solutions统计，今年全球汽车市场累计减产量，预计为1126.3万辆，相当于大众、丰田等巨头全年的产销规模。 

首先可以肯定的是，“缺芯荒”将延续至2022年。不过，整体情况在向好的方向发展。 

今年上半年，“缺芯”问题主要集中在晶圆等前端产能，下半年晶圆产能逐步恢复，但后端封装和测试流程又成为新的挑战。据悉，当前芯片的封装和测试工作，集中在中日韩等东亚国家和新马泰等东南亚国家。 

相比之下，东南亚国家的疫苗接种率偏低，疫情起伏较大，在很大程度上影响了芯片供应。不过，随着疫苗接种率的提升，该地区的疫情已经趋于稳定。 

以马来西亚为例，该地从9月底开始，单日新增确诊人数持续下降，已经从15000人左右降至3000人左右，10月中旬和10月底有过两次强烈波动，但最近一个多月以来，其疫情控制还算稳定。马卫生部总监努尔·希沙姆表示：截至10月中旬，马来西亚已有超过七成人口完成疫苗接种。 

国际金融服务公司摩根士丹利近日发布数据显示，全球约30%的汽车、服务器芯片需要在马来西亚完成封装测试。在疫情得到控制后，马来西亚相关工厂的平均产能利用率，已经由51%恢复至近90%。 

而随着东南亚疫情得到控制，我国汽车产量也在最近两个月持续回升。车市有“金九银十”的说法，按照一般规律，9月份汽车产销量环比8月份会出现爆发式增长，但10月份环比9月份，以及11月份环比10月份，都不会有明显变化。  

根据乘联会数据，算得去年10月和11月国内乘用车产量分别环比增长1.0%和11.5%。而到了今年，这两项数据分别为14.4%和14.2%，进一步佐证了东南亚疫情向好为我国汽车产业带来的积极影响。 

由此，乘联会秘书长崔东树也给出其个人判断：乘用车市场芯片供给最黑暗时刻已经过去。既然已经出现好转的势头，“芯片荒”何时才能结束呢？或许，永远都不会彻底结束了。 

按照中汽中心预测，未来汽车芯片供应出现10%-20%的缺口，可能会成为常态。 

考虑到汽车芯片需求的急剧攀升，以及新冠病毒的不确定性（有可能成为长期流行病），该预测不无根据。例如最近的奥密克戎变种病毒，未来大概率还会有其他新病毒出现，会持续影响全球的工业生产。 

虽然短期来看，彻底告别“芯片荒”不太现实。但恢复到一个接近于正常水平的生产力，应该不会太久了。 

中汽中心表示：预计到明年三季度，芯片供应将得到大幅缓解。另外，摩根大通也预计，芯片供应情况可能在2022年下半年得到根本性改善。 

可以看出，国内外专业机构几乎都把“缺芯荒”大幅改善的时间节点，锁定在了“明年下半年”。 

另外，面对有可能常态化的“缺芯荒”，全球各国对新冠病毒的防范意识、防疫措施、医疗技术也在不断加强，新病毒的出现不会再造成巨大恐慌，只是我们需要做好“打持久战”的准备。 

最后延伸一点思考：车企“缺芯荒”，表面看是由疫情突袭导致，但根本原因则在于汽车技术的革新，带来了汽车产业链结构的重塑，以及车企对此变化的准备不足。如果是疫情单方面原因，为何偏偏只有芯片、雷达等智能化技术相关硬件“中招”呢？ 

随着智能电动车的快速发展，未来将不断有新技术涌现，那么相应的产业链结构也会一次又一次被重塑。例如，V2X技术、线控底盘技术、虚拟现实技术等。 

疫情，只是充当了这一趋势的“放大镜”。即使没有疫情，也未必就不会出现“缺芯荒”。如果车企们能通过“缺芯荒”提前意识到产业链的重要性和变化，未必不是一件好事。